王颖, 刘德政, 张永战. (2022). 环境变化对长江三角洲地区“北方海上丝绸之路”始发港变迁的影响* [J]. 古地理学报, 24(4): 813-824.
WANG Ying, LIU Dezheng, ZHANG Yongzhan. (2022). Influence of environmental changes on departure ports of Northern Maritime Silk Road in Yangtze River Delta region,China[J]. Journal Of Palaeogeography, 24(4): 813-824.   
Doi: 10.7605/gdlxb.2022.04.045
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环境变化对长江三角洲地区“北方海上丝绸之路”始发港变迁的影响*
王颖1,2, 刘德政1,2, 张永战1,2
1 南京大学地理与海洋科学学院,江苏南京 210023
2 南京大学海岸与海岛开发教育部重点实验室,江苏南京 210023

通讯作者简介 张永战,男,1970年生,博士,南京大学副教授、硕士生导师,主要从事滨岸地貌与第四纪地质研究。E-mail: zhangyzh@nju.edu.cn。

第一作者简介 王颖,女,1998年生,南京大学地理与海洋科学学院硕士研究生,主要从事地理环境对古代海上丝绸之路变迁影响研究。E-mail: mg1927018@smail.nju.edu.cn。

收稿日期:2021-12-12 修回日期:2022-02-24
基金资助:*中国科学院学部咨询评议项目“海洋丝路地质与海洋环境战略分析”(编号: 2018-G01-B-005)资助
摘要

“北方海上丝绸之路”作为中国古代与东亚各国进行贸易往来的重要海上通道,促进了宋元时期海上丝绸之路的大发展并成就了明朝大航海的辉煌,研究其始发港的变迁与原因对“海上丝绸之路研究体系”的完善和“ 21世纪海上丝绸之路”的建设具有重要意义,但目前鲜有研究。基于古代典籍、地方志和历史地图的记载,结合前人对历史时期中国环境变化的认识,对隋唐至明清时期长江三角洲地区“北方海上丝绸之路”主要始发港的变迁与原因进行研究。结果表明: ( 1)隋唐—明清时期中国长江三角洲地区先后兴起了 3个“北方海上丝绸之路”主要始发港,扬州港盛于隋唐,上海港盛于唐宋,明州港(今宁波港)盛于宋元; ( 2)气候变冷引起的北方少数民族南犯,中原地区经济和政治中心南迁,北方海上丝绸之路的始发港由登州(今蓬莱)迁到了长江三角洲地区; ( 3)随泥沙堆积,雁形式沙洲发育,河口分汊东伸南移,长江河口海岸由喇叭形的河口湾演化为三角洲,这是引起始发港由扬州港向东迁往上海港、乃至明州港的根本原因; ( 4)长江河口沙洲的发育,引起了长江扬州港段和上海港段水系的变化,使得 2个港作为始发港时,港口的具体位置不断地随河势变化而调整; ( 5)对外贸易政策的变化亦对始发港的兴衰与变迁起到一定的促进或阻碍作用。

关键词: 北方海上丝绸之路; 扬州港; 上海港; 明州港; 气候变冷; 河口海岸
中图分类号:K921;K927 文献标志码:A 文章编号:1671-1505(2022)04-0813-12
Influence of environmental changes on departure ports of Northern Maritime Silk Road in Yangtze River Delta region,China
WANG Ying1,2, LIU Dezheng1,2, ZHANG Yongzhan1,2
1 School of Geography and Ocean Science,Nanjing University,Nanjing 210023,China
2 Key Laboratory of Coast and Island Development of Ministry of Education,Nanjing University,Nanjing 210023,China

About the corresponding author ZHANG Yongzhan,born in 1970,Ph.D., an associate professor of Nanjing University, is mainly engaged in coastal geomorphology and Quaternary geology research. E-mail: zhangyzh@nju.edu.cn.

About the first author WANG Ying,born in 1998,is a master degree candidate at the School of Geography and Ocean Science,Nanjing University. E-mail: mg1927018@smail.nju.edu.cn.

Fund:Financially supported by the Chinese Academy of Sciences Supported Consulting and Appraising Project “Strategic analysis of geology and marine environment along the Marine Silk Road”(No.2018-G01-B-005)
Abstract

Being an important waterway for trade between China and East Asian countries in ancient times,the Northern Maritime Silk Road promoted the great development of the Maritime Silk Road during Song to Yuan Dynasties,and achieved the glory of the great navigation in the Ming Dynasty. It is of great significance to study the changes and causes of the departure port for the improvement of the “Maritime Silk Road Research System”and the construction of the “21st Century Maritime Silk Road”,but so far there is little research. Based on the records of ancient Chinese books,local chronicles and historical maps,combined with the previous understanding of China's environmental changes in the historical period,this paper studies the changes and causes of the main departure ports of the northern MSR in the Yangtze River Delta region from the Sui and Tang dynasties to Ming and Qing dynasties. The results show that: (1)During the Sui-Tang and Ming-Qing Dynasties,three main departure ports of the northern MSR emerged successively in the Yangtze River Delta region. The Yangzhou port flourished during the Sui and Tang dynasties,the Shanghai Port rose in Tang and Song dynasties,and the Mingzhou port(now Ningbo port)thrived during the Song and Yuan dynasties;(2)As the climate became cooler,the northern ethnic minorities were committed to invading the south,the economic and political center of Central China moved southwards. As a result,the departure port of the northern MSR moved from the Dengzhou(now Penglai)in northern Shandong peninsula to the Yangtze River Delta region; (3)With the accumulation of sediment,the echelon-shaped shoals developed,the estuary branched eastward and moved southwards,and the river-mouth coastlines of the Yangtze River evolved from a trumpet-shaped estuary to a delta. That is the key reason for the departure port to move eastwards from the Yangzhou port to Shanghai port and even to abandon the Yangtze River mouth and shift to Mingzhou port at the Hangzhou Bay, i.e. the Qiantangjiang River estuary;(4)The development of shoals in the mouth of the Yangtze River has also caused changes in the water systems in the areas of the Yangzhou port and Shanghai port,so that the specific positions of the ports are constantly adjusted following the changes of river conditions when these two ports are used as the main departure ports of northern MSR; (5)Changes in foreign trade policies also played a certain role in promoting or hindering the changes of the main departure port.

Key words: Northern Maritime Silk Road; Yangzhou port; Shanghai port; Mingzhou port; climate cooling; estuary and coast

开放科学(资源服务)标志码(OSID)

1 概述

“ 北方海上丝绸之路” 是指以丝绸贸易为基础, 在不同历史时期、不同政治主体视角下, 联系东亚海域间的官方交往与民间贸易的海上交通网(孙博, 2019)。隋唐至明清时期, 随着“ 陆上丝绸之路” 的衰落与江南地区经济基础的提高, “ 北方海上丝绸之路” 成为中国对外交往的重要通道, 并在长江三角洲地区先后兴起了扬州港、上海港和明州港(今宁波港)3个主要始发港。

目前对“ 北方海上丝绸之路” 始发港的已有研究或集中于单个港口的兴衰、对外航线以及港口的地位与作用等方面, 对始发港变迁的相关研究较少。如朱江(1986)、魏志江和郑洁西(2017)、韩春鲜和薛清(2019)等学者对繁荣时间短暂但具有重要地位的扬州港进行了研究, 包括扬州港港口的兴衰与航线的变化、长江与运河水系演变对扬州港发展的影响、历史时期扬州港与海外的贸易往来; 明州港是宋元时期“ 北方海上丝绸之路” 上最重要的港口, 对明州港的研究集中于中日、中朝往来航线变迁的梳理、明州港海外贸易与对外交流、明州港的兴衰与历史地位等方面(陈杰, 2007; 魏志江和魏楚雄, 2015; 魏志江和魏珊, 2017); 上海港作为21世纪以来中国最重要、最繁荣的港口之一, 茅伯科和邹逸麟(1991)、杜瑜(1996)、张修桂(2007)与戴鞍钢(2018)等学者探讨了上海地区海岸线与水系变化对上海港位置变化的影响。以上研究在一定程度上理清了古代“ 北方海上丝绸之路” 三大主要始发港的发展历程, 但研究对象为单个港口, 时间尺度较短, 局限于一个朝代的历史周期内, 忽视了长时间尺度上不同港口兴衰与更替间的联系。部分学者虽注意到长江三角洲地区港口的变迁, 但其研究重点主要是不同历史时期各港口的情况, 对地理环境影响下的港口兴衰与港口兴衰更替的内在联系关注较少。如杜瑜(1994)、吴松弟和王列辉(2007)、周运中(2010)等学者通过对历史文献的梳理, 分别讨论了中国北方各港口以及长江三角洲地区港口的兴衰, 并简单讨论了影响因素, 侧重于从历史角度对始发港变迁的现象进行描述, 较少关注到自然地理原因对港口变迁的影响。

对古代“ 海上丝绸之路” 的研究旨在更好建设“ 21世纪海上丝绸之路” (习近平, 2013), 2013年10月3日, 习近平主席在印度尼西亚国会发表题为“ 携手建设中国— 东盟命运共同体” 的演讲, 提出东盟各国应该在“ 古代海上丝绸之路” 的基础上, 携手共建“ 21世纪海上丝绸之路” (习近平, 2013)。本研究基于地理学视角, 对隋唐— 明清这一较长时间尺度下的“ 北方海上丝绸之路” 主要始发港的变迁及原因进行研究, 完善了“ 海上丝绸之路” 港口的研究体系, 对“ 21世纪海上丝绸之路” 的建设具有指导意义。

2 始发港变迁

本研究对“ 主要始发港” 的定义以市舶司(古代专门管理海上贸易的机构)的出现为分界, 宋朝以前以历史书籍的记载中官方指定的对外港口为准; 宋朝以后以市舶司的设置和迁移作为判断是否为重要始发港的标准。通过对历史资料的梳理, 按照兴起时间的先后顺序, “ 北方海上丝绸之路” 主要始发港在长江三角洲地区经历了3个阶段的变迁: 由隋唐时期的扬州港到唐宋时期的上海港, 再到宋元时期明州港(图1)。

图1 长江三角洲地区“ 北方海上丝绸之路” 各主要始发港沿用时间Fig.1 Usage time of main departure ports of Northern Maritime Silk Road in Yangtze River Delta region

2.1 隋唐时期的扬州港

扬州港港口最早位于扬子津。东晋时期已有对外交往活动, 高僧法显曾于隆安三年(公元399年)与慧景和尚等人由海外搭乘商船回国到扬州上岸(朱江, 1986)。唐朝时扬子津在对外交往中的地位不断上升, 公元702年后中日“ 南岛路” (图2)航线开辟后, 扬子津成为官方指定的日本遣唐使的登陆港口。“ 广陵大风驾海潮, 沉降船数千艘” (欧阳修和宋祁, 1979)等一系列的诗词的描述以及近年来扬州大量实用器皿、唐三彩、新罗绿瓷的出土, 均体现了隋唐时期扬子津作为对外海港的繁华景象。

图2 隋唐时期“ 北方海上丝绸之路” 航线与始发港(据朱亚非, 2019)Fig.2 Routes and departure ports of Northern Maritime Silk Road in Sui and Tang dynasties(after Zhu, 2019)

唐末扬州港由扬子津移至瓜洲港, 并沿用至五代末期。鉴真第2、第5、第6次东渡均是从伊娄河到瓜洲由长江入东海, 日本第10次遣唐使也经由瓜洲往返(韩春鲜和薛清, 2019), 这个时期瓜洲在对外交往中发挥着重要作用, 但地位已不如唐朝时的扬子津。到了宋朝更加衰落, 其地位由国际商埠退变为内河港口(周运中, 2010), 也不再是“ 北方海上丝绸之路” 重要始发港, 但由于其仍处在连通南北的大运河与长江的交汇点上, 得以继续作为重要的货物转运港存在。

2.2 唐宋时期的上海港

上海港港口最早位于吴淞江上游与顾会浦交汇处(王文楚, 2014)的青龙镇(今上海市青浦区白鹤镇)。北宋政和三年(公元1115年)在秀州设市舶务管理青龙镇海外贸易相关事宜, 随着青龙镇海外贸易逐渐发展, 南宋绍兴元年(公元1131年)在青龙镇设立舶场(陈少丰, 2019), 体现了青龙镇在对外交往中的地位不断上升。南宋绍兴二年(公元1132年), 两浙路市舶司迁移至青龙镇所属的秀州华亭县(今上海市松江区), 并在青龙镇增设市舶务, 标志着青龙镇海外贸易发展到达顶峰。“ 青龙镇瞰松江之上, 据沪渎之口, 岛夷闽粤较广之途所出, 风樯浪楫, 朝夕上下, 富商巨贾豪宗右姓之所会” (杨潜, 1990)的描述体现了这个时期青龙镇在“ 北方海上丝绸之路” 上重要始发港的地位, 但南宋乾道二年(公元1166年), 往来青龙镇的贸易船只已有所减少, 华亭县的两浙路市舶司被撤销, 青龙镇市舶务也被合并至华亭县。庆元元年(公元1195年), 华亭县市舶务撤销, 青龙镇海外贸易彻底衰落, 元末时港口已完全淤废(张修桂, 2007)。

随着青龙镇的衰落, 位于吴淞江下游南岸与上海浦交汇处的上海镇发展起来, 并于南宋咸淳初年(公元1265年)设上海市舶务, 元朝至元十四年(公元1277年)设上海市舶提举司(陈少丰, 2019), 上海港在对外交往中的作用不断增强。但上海港兴盛时间并不长, 元朝大德二年(公元1298年)上海镇已几近无航运, 上海市舶司也被并入庆元市舶司, 上海镇海外贸易事业停滞并不断衰退(茅伯科和邹逸麟, 1991)。直到明朝永乐元年(公元1403年)才得以再次兴起, 并成为中国近代第1批开埠的海港繁荣至今。

2.3 宋元时期的明州港

明州港位于今宁波, 唐长庆元年(公元821年)三江口明州城建成, 这时的明州港还是扬州港的外港(李鑫, 2014)。北宋咸平二年(公元999年)设立明州市舶司, 标志着明州港成为“ 北方海上丝绸之路” 的主要始发港(图3)。这个时期中日往来航线为从明州出发横渡东中国海抵达日本的“ 大洋路” (魏志江和郑洁西, 2017), 高丽也将两国往来航线更改为从明州起航、顺洋流横渡黄海抵达朝鲜半岛西岸的“ 海道舟舡路” (汪义正, 2012), 明州自此成为与日、朝交往的主要始发港。输入明州的大量海外商品如日本的木材、朝鲜半岛的药材等以及近年来在明州发现的连续完整的沉船序列, 体现了明州港作为“ 北方海上丝绸之路” 上第一大港的重要地位(龚缨晏和陆臻杰, 2016)。明嘉靖二年(公元1523年), 中日间的贸易往来由官方贸易转为走私贸易, 明州港对外贸易迁至双屿港(今六横岛), “ 自是番船遍海为患” 描绘了这个时期双屿港的繁荣景象, 更有国外学者将双屿港称为中国“ 16世纪的上海” (何伟和谢安良, 2014)。但双屿港的繁荣仅持续了23年, 公元1547年派朱纨摧毁双屿港, 明州港也就此彻底衰落(吴松弟, 2001)。

图3 宋元时期“ 北方海上丝绸之路” 航线与始发港(据童隆福, 1993; 朱亚非, 2019; 有修改)Fig.3 Routes and departure ports of Northern Maritime Silk Road in Song and Yuan dynasties (modified from Tong, 1993; Zhu, 2019)

3 始发港变迁原因分析
3.1 气候变化

在中国古代小农经济的背景下, 气候变化对长江三角洲地区政治经济环境的影响是始发港兴起的重要条件。据葛全胜等(2012)重建的近2000年气温变化曲线(图4), 中国古代包括两汉(公元前210— 公元180元)、隋唐(公元570— 780年)、宋元(公元950— 1300年)及现代(公元1921至今)4个气候温暖时期, 魏晋南北朝(公元181— 540年)、晚唐(公元811— 930年)及明清(公元1321— 1920年)3个气候寒冷时期。古代中国的中原政权以农业经济为主, 北方少数民族政权则以畜牧业为主, 农牧业边界(年降水量400 mm一线)可视作汉民族与少数民族的政权分界线。研究表明在其他因素不变的情况下, 中国某地年平均温度降低1 ℃, 等于将其向北推移了200~300 km, 若减少100 mm的降水, 中国东部农业区会向东南退缩100 km以上(倪根金, 1988), 即温暖湿润时期, 北方种植界限北移, 农耕区扩大, 寒冷干燥时期反之(何凡能等, 2010)。气候的变化下农牧业边界的移动对中国古代政权也产生了影响, 间接促进了古代“ 北方海上丝绸之路” 始发港的变迁。

图4 中国古代气温变化曲线与政权南界变化曲线、重大疫灾频次对比
a— 葛全胜等(2012)重建的过去2000年中国东中部温度距平曲线; b— 王会昌(1996)绘制的中国古代北方游牧民族政权疆域南界变化图; c— 刘静和殷淑燕(2016)统计的中国古代重大疫灾频次图Fig.4 Comparison of temperature change curve, southern boundary change curve of regimes and significant epidemic disaster frequency in ancient China

气候的寒冷、干旱一方面使得北方地区缺少牧草和牲畜大量死亡, 游牧民族赖以生存的动物性食品和奶制品短缺, 另一方面古代寒冷期也是疫灾与自然灾害的高发期(刘静和殷淑燕, 2016; 萧凌波, 2018), 在气候对社会“ 冷抑暖扬” 的作用下(方修琦等, 2017), 少数民族经济受破坏更严重, 迫使其南下掠夺生存所需的资源。随着气候变冷的时间越来越长、幅度越来越大, 南方地区由于气候更温暖, 受到气候变冷的影响较北方地区小, 且与北方游牧民族存在一定距离, 受到少数民族南下的影响较小, 政治相对较稳定(蓝勇, 2001)。而汉族与北方游牧民族的边界不断南移, 破坏了北方地区政治经济的稳定(方修琦等, 2004)。在多种因素的共同作用下, 隋唐以来大量人口从黄河流域南迁至长江流域(安介生, 2004), 宋代时秦岭淮河以南人口占全国人口60%以上, 中国人口中心已转移到东南地区(蓝勇, 2002)。人口的南迁不仅带来了大量劳动力, 还带来了先进的生产技术, 中国经济重心也随之南移, 推动了南方地区港口的发展, 长江三角洲港口崛起并取代北方登州港(今山东蓬莱), 成为“ 海上丝绸之路” 的主要始发港。

在经济重心南移的背景下, “ 海上丝绸之路” 的主要出口货物— — 丝绸、瓷器、茶叶、棉布等的生产重心均转移至南方地区, 其中最为典型的是丝织业制造中心的变化。研究发现黄河流域蚕桑兴盛时期与气候温暖时期一致(夏如兵和严火其, 2020)。唐代前期黄河下游的河南道、河北道是桑蚕的主要产区, 这个时期“ 北方海上丝绸之路” 的主要港口位于北方的登州港。唐末五代时期中国气候相对寒冷(葛全胜等, 2012), 黄河流域受降温影响较大, 影响桑树的生长与产量, 北方的丝织业逐渐衰落, 加上这一时期人口重心的南移, 江南地区的丝织业逐渐发展起来(图5), 为长江三角洲地区港口的发展提供了物质基础。到南宋时, 江南已经成为中国主要丝织物产地之一, 并形成了“ 吴丝衣天下” 的局面(蓝勇, 2002)。

图5 中国古代丝织物产地变化(据蓝勇, 2002; 有修改)Fig.5 Change of silk products in ancient China(modified from Lan, 2002)

3.2 长江河口东移

始发港在长江三角洲地区的变迁主要受长江河口海岸的演化所控。随泥沙堆积, 红桥期、黄桥期、金沙期、海门期、崇明期等一系列沙洲在河口依次发育, 雁形式排列, 河口不断分汊, 南岸边滩扩展, 北岸沙岛并陆, 长江河口东伸南移, 由喇叭形的河口湾转化为三角洲海岸, 适航河段不断下移, 海岸不断向东推进(同济大学海洋地质系三角洲科研组, 1978; Chen et al., 1985)。始发港随之由扬州港迁往上海港, 乃至离开了长江河口, 迁至钱塘江口杭州湾的明州港。

隋朝时期, 长江口北岸线在白蒲到小洋口一带, 扬州处于长江喇叭形入海口的顶部, 河口沙坝开始形成(同济大学海洋地质系三角洲科研组, 1978), 但没有阻碍船舶的航行。扬州港通江达海的便利地理位置使其成为隋唐政府对外交往的重要始发港之一。但唐朝以后长江中下游河段向河口输水输沙量不断增加, 长江河口向海推进速度增大, 河口出现大量泥沙淤积形成的沙洲(杨达源, 2006), 河道不断束窄, 晋朝时出露水面的江心沙洲— — 瓜洲的发育速度增快, 并影响到往来扬州港船舶的航行。随着长江三角洲的继续发育, 8世纪长江河口从泰州东移至南通一线, 扬州港由长江的河口段变为近口段, 堵塞了船舶往来的海路, 中国对外交往主要始发港迁往长江下游的上海港(冬冰, 2014)。

唐朝时长江河口海岸位于下沙沙带一线(下沙沙带是指曾在今宝山的盛桥、月浦和浦东的北蔡、周浦、下沙、航头一线发现的1条与冈身平行的断续沙带), 海岸线以东的吴淞江河口段呈喇叭状(张修桂, 1997)。上海港位于长江三角洲口门处, 江面宽阔, 是海舶停靠的天然良港。北宋初期长江口海岸向东推移至今浦东里护塘一线, 吴淞江河口也随之东移至护塘北端。河道的东向延伸与海水顶托作用使得下游河曲十分发育, 形成了盘龙汇、白鹤汇等多个河曲, 并在河道中形成了清洲、河沙汇等一系列沙洲(张修桂, 2007)。河曲与沙洲的发育严重阻碍了船舶的航行。元末明初时, 吴淞江的泥沙淤积殃及下游诸河道, 严重影响上海港的对外贸易, 中外往来船舶因此迁往明州港。

明州港位于东海之滨, 甬江、余姚江、奉化江三江汇合处, 港口属基岩海岸, 受长江河口与海岸线东移的影响较小, 得以成为长江三角洲地区兴盛时间最长的始发港(张锦鹏, 2007)。长江河口的东移不仅直接引起了港口的变化, 还引起了港口内部水系的变化, 在扬州港和上海港内部的变迁中影响尤为突出。

3.2.1 扬州港内部水系的变迁

扬州港发展早期, 扬州城南濒江处为扬子津。隋朝大运河开通后, 扬州港既能够沿着淮南运河北上东西二京, 又可以沿着江南运河南下福州和广州, 还可由长江直接出海(朱江, 1986), 便利的水上交通促进了扬州港主要始发港地位的形成。随着长江河口的东移, 下游河道束窄并出现众多沙洲, 其中镇江— 扬州河段的瓜洲最为典型。瓜洲原先是长江口水下的沙屿, 随着长江主泓道不断南移, 瓜洲逐渐滩涨, 到公元4世纪前后的两晋时代开始露出水面。唐代中后期瓜洲面积不断扩大, 增长速度加快, 唐代开元十五年(公元727年)瓜洲并岸, 与扬子津之间形成了1条夹江, 船只到扬子津需绕到瓜洲尾部, 增加了30 km路程。为通畅货物运输避免多余行程, 公元737年开凿伊娄河, 淮南运河的南端由扬子渡延长到了瓜洲(图6), 自此瓜洲正式取代扬子津成为扬州对外交通的主要港口(朱江, 1986)。运河的衰落对扬州港也有重要影响, 公元1128— 1855年黄河改道, 分别由颍水、涡水、泗水入淮河, 将大量泥沙带入淮河流域内的运河(杨玉珍, 2008), 造成大运河的会通河、济州河段地面的增高与河道的淤塞, 运河的淤塞使得扬州作为货物集散地的优势也逐渐丧失, 扬州港的地位进一步下降。

图6 唐宋时期扬州港变迁(据汪勃, 2018; 黄彬琦, 2021; 有修改)
a— 唐朝扬州港港口位置与地理环境; b— 宋朝扬州港港口位置与地理环境Fig.6 Changes of Yangzhou port from Tang dynasty to Song dynasty(modified from Wang, 2018; Huang, 2021)

3.2.2 上海港内部水系的变迁

上海港港口位置的变化与长江口岸线的东移及吴淞江水系的变迁密切相关(图7), 唐朝时位于吴淞江与顾会浦交汇处的青龙镇最早兴起。但长江河口的东移造成了吴淞江河道的淤积, 为保持航道通畅, 北宋年间先后对吴淞江上游的盘龙浦与白鹤浦进行了裁弯取直并开辟新的泄洪河道(张修桂, 2007; 邹逸麟, 2007)。但这些措施没能从根本上解决青龙江淤塞的问题, 还造成了吴淞江水流分散、加速了河道泥沙淤积(王昕等, 2008), 到了南宋庆元年间外来船只甚至不能进港停泊。由于吴淞江的不断淤浅与政府的“ 制淞入浏” 举措, 浏河在南宋后期成为太湖的主要出水河道, 刘家港位于沟通太湖、长江与东海的枢纽位置(马湘泳, 1995), 元代时甚至在刘家港设置市舶提举司管理海运相关事务。但刘家港也一直存在泥沙淤积的问题, 同时, 受地球科里奥利力和海潮的影响, 刘家港沿江河岸在明代中后期崩塌入江(戴鞍钢, 2018)。在明代中期以后, 刘家港的海运便渐趋没落, 北方“ 海上丝绸之路” 的主要始发港也随之迁往邻近的上海镇。

图7 唐朝至清朝上海港变迁图(据王文楚, 2014; 有修改)
a— 唐朝上海港位置与地理环境; b— 宋朝上海港位置与地理环境; c— 清朝上海港位置与地理环境Fig.7 Change of Shanghai port from Tang Dynasty to Qing Dynasty(modified from Wang, 2014)

上海镇位于青龙镇东南部、上海浦(今黄浦江的龙华港至苏州河段, 向北归入吴淞江)西侧(上海港史话编写组, 1979)。上海镇发展十分迅速, 至元十四年(公元1277年)设市舶司, 上海镇海外贸易发展到顶峰。随着长江河口的进一步东移与海水潮汐作用的影响, 元末明初时河道淤积影响到了吴淞江下游上海浦航道(潘威等, 2010; 戴鞍钢, 2018), 上海镇的海运也迅速萧条, 上海市舶司也在大德二年(公元1298年)最终被归并到庆元路。直至明初范家浜开通后, 现今黄浦水系全线形成, 黄浦江成为东太湖地区的主要出水河道, 吴淞江变为了黄浦江支流, 上海镇与海外连通的水道再次通畅(邹逸麟, 2007), 上海镇再次兴起, 并在公元1840年成为中国第1批开放的港口, 翻开了近代上海港发展的新篇章。

3.3 政治环境变化

在中国封建社会的背景下, 国际国内形势与国家政策会直接影响港口兴衰。隋唐与北宋早期中国与日本、朝鲜半岛往来的港口为山东登州港, 这一时期登州修建了许多唐朝政府用以专门接待新罗官方使节的新罗馆, 日本曾任圆仁也是从登州搭乘商船返回日本(李东辉和翟渊潘, 2018)。这时东亚地区的政治局势为: 高句丽次于唐朝, 新罗与日本相仿, 百济与渤海再次, 加耶最弱, 日本与百济互为盟友夹击新罗, 而新罗作为唐朝的附属国, 两国之间有密切的经济往来(墨川, 2008)。但随着新罗统一朝鲜半岛, 阻碍中日间往来的船舶, 促进了中日间往来航线的变化, 随着国际政治环境的变化以及辽、金对宋朝的侵扰、中国经济重心的南移, 北宋熙宁七年(公元1074年), 宋朝下令禁止登州港与海外各国往来(朱亚非, 2019), 其作用也被密州港、扬州港和明州港所取代。

扬州港衰落于唐末五代时期, 这一时期扬州先后成为军阀混战与政权割据的最前线, 频繁的战争不仅严重影响了扬州的政治经济稳定, 其经济腹地也被不同势力所占据(周运中, 2010), 扬州港很难再承担起它的对外交流港口职责, 对外贸易几乎停滞, 往来船舶多选择停靠受战争影响较小的上海港与明州港。受到北方战争严重影响的还有密州板桥镇, 北宋哲宗元祐三年(公元1088年)设密州市舶司, 随着北宋末年金朝的扩张, 中国海上贸易通道也受到影响, 北宋政和四年(公元1114年)政府下令禁止船只往来密州, 密州板桥市舶司自设置到此时仅活跃了26年(张蕾蕾, 2009)。

明州港的兴衰与港口位置的变迁受政治经条件变化的影响大。宋神宗熙宁年间, 北方辽国阻碍了宋朝与高丽往来的航路, 宋朝与高丽协商后将两国通商港口变为明州港(张修桂, 2007), 官方贸易港口地位的确定直接促进了明州港的发展, 明州港在宋元时期一度成为“ 北方海上丝绸之路” 最重要的始发港。明朝起中国开始实行海禁政策, 早期明州港是中日朝贡贸易官方唯一指定港口, 海运十分繁荣。直至嘉靖二年(公元1523年)“ 争贡之役” 发生后中日两国关系恶化, 明政府禁止与日本的贸易往来, 明州港作为官方贸易港口快速衰落(何伟和谢安良, 2014)。官方贸易被禁止后走私贸易兴起, 地形更隐蔽的双屿港兴起, 呈现“ 番船遍海为患” 的繁荣景象。但随着政府对双屿港的管制, 公元1548年派朱纨摧毁双屿港, 双屿港完全失去作为贸易港口的条件(吴松弟, 2001), 在消极的对外政策下, 明州港对外贸易也彻底衰落。

4 结论

1)隋唐至明清时期中国“ 北方海上丝绸之路” 在长江三角洲地区先后兴起了3个主要始发港— — 隋唐时期的扬州港、唐宋时期的上海港与宋元时期的明州港。

2)始发港的变迁受自然环境和社会经济的影响, 其中自然环境因素是根本原因。气候变冷使得北方少数民族南犯、中原地区政治和经济中心南迁, 是长江三角洲主要始发港兴起的经济基础。长江河口的东移则是引起主要始发港由扬州港迁往上海港、再到明州港这种向东、向海的迁移趋势的最主要原因。

3)长江河口的东移引起的港口内部水系的变化引起了港口具体位置的变化与港口的兴衰。随着长江的东移, 镇江— 扬州河段北岸发育了瓜洲, 阻碍了扬子津的船舶航线, 扬州港位置由扬子津迁往瓜洲, 并最终导致了扬州港的衰落。长江三角洲地区海岸的东移引起的吴淞江河道淤积是上海港由青龙镇迁往上海镇并导致其衰落的根本原因。

4)对外政策对始发港的变迁起到一定的促进或阻碍作用。在封建社会背景下, 各港口的发展均受到政治环境的影响。宋朝时国家将明州港定为对日本与朝鲜贸易的官方港口直接促进了明州港的兴起。明清时期由于国家采取“ 海禁” 、“ 闭关锁国” 等一系列消极的对外政策, “ 北方海上丝绸之路” 已经不再繁盛, 只有明州港在明朝早期短暂作为官方对外出口港存在。

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(责任编辑 李新坡; 英文审校 李 攀)

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